2018首场自动驾驶巅峰对话 五位大佬怼出这波干货

看点：无人车需要啥样的AI芯片？来自小鹏、博世、德仪等公司的5位大咖给出了答案。

车东西 | GTIC 2018

3月9日，上周五，由车东西兄弟单位智东西主办的GTIC 2018全球AI芯片创新峰会在上海召开，大会邀请到32名重磅嘉宾到场分享，超过一万名观众报名，乃至于有大量来晚的观众直接选择在会场外就地观看直播。

在本届峰会的自动驾驶圆桌论坛环节，在中信证券前瞻研究首席分析师许英博主持下， 智行者智行者联合创始人霍舒豪、小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛、博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监蔡旌、德州仪器半导体事业部中国区嵌入式产品系统与应用总监蒋宏、云启资本董事总经理陈昱5位行业大佬围绕“自动驾驶究竟何时落地”、“自动驾驶产业链到底谁站在顶端”、“自动驾驶需要怎样的计算大脑”展开了一轮激烈的思维交锋。现场不时有针锋相对的观点被抛出，火药味十足。

精彩的辩论、讨论也让现场座无虚席，不少无座观众宁肯站在会场两侧及后方通道中也要听完这场圆桌。大佬们到底辩论了什么？车东西将现场干货悉数呈现。

乘用车与商用车自动驾驶谁先落地？

虽然自动驾驶概念火热，但在技术转向应用的过程中一向是雷声大雨点小，日常生活中并不多见。因此对于一帮指望着要靠自动驾驶赚钱的公司（包括投资人）来说，各家的自动驾驶技术何时落地产生商业价值成为一个尖锐又避无可避的问题。

▲智行者联合创始人 霍舒豪

智行者联合创始人霍舒豪一上来就抛出了自己的观点：自动驾驶最快实现商业化落地的将不是2C的乘用车，而是2B的商用车。霍舒豪如此积极地为商用车站台的原因是，毕业于清华大学汽车工程系的霍舒豪与同系校友张德兆等人联合创办的智行者，就是一家以商用车自动驾驶为核心业务的公司。去年，智行者针对低速场景的无人配送小车“蜗必达”与京东达成了合作，而其无人清扫小车也进驻了北京奥体森林公园。

为了增强这种说法的信服力，霍舒豪还举出了谷歌今年将开启无人车载客运营的例子。

但坐在霍舒豪旁边的乘用车新造车玩家、小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛对这种说法不甘示弱。落户广州的小鹏汽车拥有400余名研发人员，并且从特斯拉引入了自动驾驶功能Autopilot的机器学习算法负责人谷俊丽，目前小鹏汽车已经可以实现自动泊车。

实现乘用车的无人驾驶比较困难，小鹏汽车在规划中将自动驾驶的功能拆分开，对应到一个个场景中分批实现，由此使车辆获得不同场景下不同水平的自动驾驶能力，最高能够满足部分场景的L4级别自动驾驶。

对自动驾驶的硬件尤其是计算芯片，何涛发出了“抱怨”，称硬件制约是自动驾驶发展的主要瓶颈。

▲博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监 蔡旌

博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监蔡旌同样表示，作为全球最大的汽车零部件供应商，博世在自动驾驶所需的摄像头、雷达上有30年积累，针对L1、L2级自动驾驶有成熟方案，2018年就会在中国落地应用。但面对L3级自动驾驶，自动驾驶芯片在计算性能上所面临的挑战很大。除了性能，博世对芯片还有低功耗、低成本的要求。博世预期要满足这些要求，乘用车的L3方案会在2020年落地。

蔡旌还提出了实现高等级自动驾驶的政策问题，在政策问题未解的情况下，L3以上的自动驾驶无法实现。

▲德州仪器半导体事业部中国区嵌入式产品系统与应用总监 蒋宏

就着政策问题，德州仪器半导体事业部中国区嵌入式产品系统与应用总监蒋宏接过了话茬，表示高等级自动驾驶确实需要国家政策的支持，但他也看到了其中积极的一面：工信部的指导性文件中预测2020年L3、L4级自动驾驶会迎来爆发点。

目前，德州仪器的重点还在L1、L2级自动驾驶上，其ADAS芯片TDA系列已经售出超过4000万片。

作为投资人的云启资本董事总经理徐昱则将自动驾驶的商业化分成了三类场景：最简单的低速自动驾驶，高速简单环境自动驾驶，高速复杂环境自动驾驶。徐昱称，目前高速简单自动驾驶的最大问题已不是算法，而是传感器的制约。更高级的高速复杂环境自动驾驶落地要面临的问题则额外包括法规等各种问题。

整车厂、Tier-1争夺行业控制权

一个行业中的主导权往往和利益分配直接挂钩，拥有主导权的企业可以获得产业链中最大的价值分配。

当自动驾驶产业链中谁将居于主导地位这个问题被抛出来时，小鹏汽车的何涛则第一个站出来称还是OEM来主导合适——小鹏汽车就是汽车行业中的一家OEM。何涛给出了两点论据：1、小鹏汽车这样的整车厂对消费者体验直接负责，更加清楚自己该要什么；2、整车厂直接握有自动驾驶的相关数据，而数据是自动驾驶中尤为重要的一环。

▲小鹏汽车联合创始人、副总裁 何涛

小鹏汽车的上游供应商——博世的蔡旌则提出，谁能够把握自动驾驶系统的集成能力、对自动驾驶系统负责，谁才更可能主导。博世会与主机厂、供应商共同讨论、验证系统方案。有意思的是，博世目前在自动驾驶产业链中的定位，正是一个系统的集成者。

小鹏汽车与博世在这个话题上暗暗争夺主导权时，智行者的霍舒豪则帮同是清华汽车工程系系友的何涛说了话，称整车厂在未来的自动驾驶系统将会占有一定地位，同时又称作为技术供应商的智行者重在修炼内功，以自己独有的技术推动自动驾驶发展。

德州仪器的蒋宏除了肯定整车厂的地位之外，还指出了在人工智能时代，手里握有大量数据的互联网、科技公司将成为自动驾驶产业链中的重要一极。

没有直接涉入产业链的云启资本徐昱则站在了比较客观中立的位置，表示主导权的归属最终要看商业模式——如果商业模式是面向消费者卖自动驾驶车，那么整车厂将有主导权；如果商业模式是共享的无人车运营车队，那么主导权将在运营方手中。

自动驾驶需车载“超级大脑”解决95%计算

在GTIC2018 全球AI芯片峰会上，自动驾驶究竟需要怎样的计算平台、无人车究竟需要怎样的大脑被作为压轴问题最后提出。

在这个问题上，整车厂、供应商、芯片商乃至投资人都齐刷刷地站在车载终端芯片这一侧，认为无人车需要强大的车载大脑，而不能对云端算力有太多依赖。

云启资本徐昱率先解释了这种选择的逻辑：如果无人车终端的计算能力不能应付自动驾驶，那么一旦网络不好，无人车与云端连接的延时就会导致事故。所以无人车需要一颗能够解决95%问题的计算芯片，剩下的5%，比如计算量太大终端芯片无法承担可以交给云端进行。

▲云启资本董事总经理 徐昱

博世蔡旌则对无人车终端的计算芯片提出了更具体的要求——满足10-20毫秒的计算延时以及车载电子功能安全。不过他也指出，自动驾驶采集到的高精度地图信息对实时性要求不高，就可以交给云端处理。

智行者目前应用在其无人小车上的计算平台是嵌入式处理器，这也是从业者比较认可的自动驾驶计算平台未来的形态。而智行者的霍舒豪将在嵌入式系统上跑自动驾驶算法称为“戴着镣铐跳舞”，因为它既对功耗、成本有一定限制，又要求高实时性和高功能安全性。他认为未来的自动驾驶计算平台会在车辆终端上诞生一个“超级大脑”，但5G技术的引入，也会使云端大脑更多发挥作用。

另外，车载控制器的计算核心正在朝集成化的方向更迭，域控制器将在未来获得更多应用。

结语：大佬论战抖出干货

在这场围绕自动驾驶计算芯片展开的行业内玩家论战中，来自技术供应商、整车厂、零部件供应商、芯片厂商、产业投资人的五种不同力量提供了面向自动驾驶的五种不同视角。

各方大佬从自己的利益出发参与讨论，车东西可以看到其中的“明争暗斗”，对于自动驾驶落地场景、数据、以及行业的主导权，相关方都尽可能地将自己的势力范围伸得更远，进行争夺。

而对于自动驾驶发展的因素，从业者们又在争论中列举出了以下共识：

1、自动驾驶将会分步骤、分场景落地。

2、硬件性能、法规等多因素是自动驾驶走向高级阶段亟待解决的问题。

3、自动驾驶急需强大的车载计算芯片，并且还需在成本、性能、功耗之间求取严苛的平衡。

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